临近年底，新能源汽车政策再次出现了升温迹象。包括车船税改革、公务车采购新规等都为新能源汽车开“绿灯”。三年前实施的汽车业调整与振兴规划，首次提出了新能源汽车产量和销售规模目标。至今振兴规划已到期，尽管目标没有完成，但随着汽车社会与能源、环保冲突的日益显现，新能源汽车势将成为重点“关照”的领域。
三年时间，对于新能源汽车这个历史大流来说，实在太短。它至多只提供了一个社会争论和政策探讨的空间，目标落空并不出乎业内意料。未来随着能源危机的日益加重，新能源汽车特别是电动车进家庭，才能蔚然成风。但在此节点上，反思如何架构一个更积极和有效的政策体系，成为反思汽车业调整与振兴规划的一个重中之重。
每年销量不到一万辆
2009年开始实施的汽车业调整与振兴规划提出了“电动汽车产销形成规模”的目标，包括“改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。”
“到目前为止，50万辆和5%两个目标都没有达到。”汽车分析师张志勇一直关注新能源汽车发展，他认为，目前的乘用车年产量在1400万辆左右，新能源汽车5%的销量占比就是要70万辆，而现在每年大概只有1万辆左右，相差甚远。而车企新能源汽车产能目前也远没有达到50万辆的规模。
工信部在今年1月公布的数据显示，2010年，公共服务领域节能与新能源汽车示范推广城市从2009年的13个城市扩大到25个城市，6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。截至2010年年底，共有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，2010年，以上车型年产量为7181辆车。
这意味着，进入目录的54家车企，去年生产的节能与新能源汽车平均不足133辆，每个车型的产量则平均不到38台。“主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品”这个目标也没有完全实现。
实际上，早在汽车业振兴规划实施的第一年，新能源汽车目标就有被束之高阁的意味，在目前的市场环境下，新能源汽车产业化的艰难，并不出乎意外。重要的是，这三年间，在一纸振兴规划之外，新能源汽车政策不断升温，初步构建了政策体系。
2010年10月，国务院将新能源汽车列入七大战略性新兴产业之中，提出要着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动车汽车推广应用和产业化，将新能源汽车行业打造成为国民经济的先导产业。这样的政策高度，使得发展新能源汽车没有回头路。
新一轮政策力破“坚冰”
到目前为止，《节能与新能源汽车产业规划》尚未出台。这一规划将取代汽车业的“十二五”规划，正是显示发展节能与新能源汽车成为整个汽车业的核心战略。在南方日报近日举办的“汽车业入世十年”论坛上，中国汽车工程学会常务副会长付于武曾坦言，“新能源汽车是当前汽车业的最大机遇。”
近几年来，欧美汽车业实际上都在大力推进新能源汽车发展，而在国内尚处在一个争议阶段，实际产业化和市场化推进极为缓慢。在传统汽车业明显落后的基础上，新能源汽车发展的缓慢对中国汽车业极为不利。新能源汽车虽不一定能让中国汽车业实现“弯道超车”，但确实是由大变强的最大机遇。或者正是出于这种焦虑和共识，在2011年的最后几个月，新能源政策再度升温。
近日刚由国务院批准颁发的《车船税法实施条例》为新能源汽车开“绿灯”。这个将于明年1月1日正式实施的条例规定：“节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税。免征或者减半征收车船税的车船范围，由国务院财政、税务主管部门与国务院有关部门制订，报国务院批准。”
而在11月，国家财政部、科技部、工信部和发改委等四部委联合发布新能源汽车推广新政策。四部委要求25个试点城市积极研究对新能源汽车落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，并出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策。
新政策的另一个亮点是明确要求大力推进基础设施建设。制定充电基础设施建设规划，为个人新能源汽车用户在其住宅小区停车位或工作场所停车位配套建设充电桩，该类充电桩与新能源车辆的配比不得低于1：1；对购买新能源汽车的用户提供充电设施建设的服务；此外，在政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场，适当设置专用停车位并配套充电桩；同时，城市要调配资源建设少而精且覆盖示范运行区域的快速充电网络。
另外，公务车采购新政规定的“18万元”底线也适用于新能源汽车。新规确定：“纯电动、插电式混合动力等新能源轿车扣除财政补助后价格不超过18万元。”
补贴不能“湿湿碎”
众多政策的出台，已为发展新能源汽车初步构筑起政策体系。但在张志勇看来，“目前的政策实际上走了很大的弯路。”有必要继续深入调整。
张志勇认为，在新能源汽车的示范推广中，财政补贴是给予企业而不是直接给予消费者。这带来的一个重大弊病是巨大的财政补贴只鼓励了做与不做，而不是按实际效果去补贴。实际上，近年来新能源汽车出现的无序发展，已经引发了国家主管部门的关注。各地发展新能源汽车的热情很高，形成一拥而上的局面，结果欲速不达，错过发展机遇。政府因此需要在标准、准入和协同等方面做更多工作，特别是更好地运用财政补贴这个杠杆。
另一方面，目前的财政补贴更明显的是体现在对车型价格的平衡上。在产业化初期，新能源汽车高昂的价格，是阻碍其大规模进入市场的重要因素。如果比亚迪推出的中国首款纯电动私家车e6先行者，在国家和深圳分别补贴6万元之后，实际价格仍高达25万元左右。80%以上的被调查者认为这一个价格实在过高。
但张志勇认为，阻碍电动车发展的因素除了高价格之外，更关键的还是充电设施的缺乏。“能够购买电动车的一般都是中等收入以上人群，也不会是第一台车。因此他们对价格不会太敏感。而更多会考虑使用是否便利。”
也正是基于这个原因，在四部委出台的推广新政中，首次明确提出了“充电桩与新能源车辆的配比不得低于1：1”的要求。而如何破解基础设施建设中的利益博弈，则成为另一个难题。最终如何真正落实完善基础设施，也需要更有力度的措施。
如何监督新能源汽车财政补贴的运用也是一个重要问题。张志勇认为，“巨额的财政补贴，需要投入研发、基础设施、销售等各个环节，而从近几年的情况看，产生的实际效果实际上不大。”四部委的推广新政也提出了要“兑付补助资金，重点支持充电设施建设”。
另一方面，是新能源汽车推广如何最终导向大规模进入家庭的目标。目前实施的试点城市示范推广，以公用车为重点，向私人购买推进，前者在城市公交车、出租车等领域取得较明显效果，但在私人消费领域则举步维艰。此次四部委推广新政提出了一个关键的问题，要“广泛调动政府、企事业单位和个人购买、使用节能与新能源汽车的积极性。”
“在公务车和企事业单位用车上，率先推广新能源汽车，再带动私人购买，是一个有操作性的推广办法。”张志勇认为，在公务车和企事业单位采购中，应按一定比例采购新能源汽车，这样也容易为之配套使用设施。“中国的公务车数量庞大，大企业集团也很多。如果这样推行一两年，就能看到实效。”
