未来会是什么，答案正在揭开。2018年9月17日，2018世界人工智能大会在上海拉开大幕。
这场世界级大会聚集了全球人工智能领域最具影响力的科学家、企业家以及政府重要领导人，以“人工智能赋能新时代”为主题进行高端对话。通过这30多场主题论坛、150多家前沿企业、200多位重量级嘉宾，共同为人类描绘出关于未来5-10年的一个雏形。
你还记得手机时代的故事吗？
1955年，一个婴儿出生在美国旧金山，这个世界对他的首次欢迎并不够客气，因为刚刚出世就被亲生父母所遗弃。55年后，这个世界被这名弃婴的产品所改变，6月8日一款第四代产品iPhone 4引得了世界极大的疯狂和销售热潮。时至今日，这种创新和对趋势的引领，依然为人所回味。
当年的手机时代，恰似如今的汽车时代。两者的共同点是，创新与改变，这个世界总需要新鲜的好玩意，让全球的血液再次沸腾。
2009年这个时间节点，中国的应宜伦做了一件事，创办一家车联网公司。一年后，上汽Inkanet从它手中诞生，行业进入3G时代，较真的说，那标志着车联网时代的开始。
但，谁都没有想到，8年后，汽车已经变成了一个要抛开此前130年经验的行业。如果厂商们所生产的新一批车型和智能无关，那几乎是自掘坟墓。带着汽车行业进入3G时代的博泰，在如今的智能汽车时代，成长为拥有1637项专利申报，中国第一、世界第五的智能车联网领域巨头。
在2018世界人工智能大会中，素有汽车界的极客之称的应宜伦，抛出了人工智能技术对汽车产业的影响方面，他的观点。
“新的事物尚未到达，旧的事物即将消亡。5年内，汽车行业将被智能彻底改变。”
我们经历的一个怎样的时代
如今，谈起车联网，你不再陌生，如果我把它解释成车与互联网之间相连，那会像是诺基亚当年推出Symbian 9.0妄图去对抗Andriod安卓和苹果的iOS一样苍白。
细数中国车联网的发展进程
2009-2010年，是以安防为主的车联网，中国车联网行业要实现的是有没有的问题，全球的主要竞争对手是全球Tier1公司以及通用Onstar安吉星、丰田G-Book这样的全球车联网公司；
2010-2012年期间，车联网的趋势是后装车联网，但因为市场有限，各家草草收场；
2012-2014年期间，车联网的主流趋势是手机互联，因为芯片更容易做，手机芯片比汽车早出来3年，汽车研发又经过3年，于是有了新手机配合老汽车的情况发生；
2014-2016年，车联网行业中出现了两家有名的公司，通过语音和地图来切入车联网。这个时间点，车企们醒过来，开始重视这方面的业务，但自身能力又不足。当然，这还是老时代的产物，相当于车企找到了它所需要的新的供应商来满足服务，像汽车的轮胎、方向盘、玻璃那样。
2016-2018年，车联网行业开始爆发，BAT纷纷加入战局，越来越多的厂商开始投身其中。
如果对应汽车智能时代，那最起码到目前，还是传统车企用传统方式在打造一辆带着大屏的传统汽车，就像是智能手机短暂的发展模式一样。
“智能汽车时代不会出现诺基亚，也不会出现苹果。”中国车联网行业的缔造者之一，应宜伦想用这种方式给所有人诠释出，他眼中的未来。
如果依然用传统的方式来设计、研发、制造汽车，那最终的产物其实也还是传统汽车。就像诺基亚想用塞班系统为自己续命，如今的苹果公司也早在推出Iphone6之后归于沉寂，是一样的道理。
智能汽车的未来几乎确定，如果说传统汽车的核心是发动机、变速箱、操控的话，在它转变为真正智能的路上，核心要重新确立为ios、id、clould、生态、siri、地图；发展模式上的核心要继续发散，基于用户将传统卖车、配件、金融变成基于用户账号与软件数据服务的模式，应宜伦明确表示出这样的观点。
汽车从传统方式变成智能汽车的路上，要把此前单纯的代步工具属性舍弃，融入到互联网时代之中，变成每个人智能生活中的一个重要组成点。
这意味着，汽车厂商造车理念要发生极大的变化，一方面开始逐步摆脱内燃机这项最主要的束缚，摆脱目前的注重驾驶质感、舒适性、加速性能。车联网和智能领域紧接着就会随之改变，脱离了单纯的代步工具变成生活中的组成部分。
传统汽车行业将被彻底颠覆，2018-2022年，接下来的5年，中国智能汽车的发力目前已经明确，核心为ios、id、clould、生态、siri、地图，基于用户将传统卖车、配件、金融变成基于用户账号与软件数据服务。
“中国第一”眼中的5年之变
2009年开始的3G汽车时代，再到如今，以3年为一个个年份节点，车联网领域的发展方向愈发明确，这场5年之变，如今也是势在必行。
如今的车联网已经进入深水区，留给实践者的是车联网的业务布局+车联网渠道的拓展，是打造出极致产品，是进行资源整合，这才是下个时代胜出的关键。
意味着，全行业的加入与融入，车联网的发展模式要变，汽车厂商的商业模式也要改变。
车联网发展模式的改变：
手握着中国车联网行业最多技术专利的博泰，整个行业的启示者、领跑者，也是目前整个行业中仅有的，具备基础与具备清晰的战略布局与实施能力的巨头。既然领跑，它的态度对于这场5年之变至关重要。
“如果不打通整个体系的层层环节，车联网没有未来。”这是应宜伦的一大观点，首先是从去APP化开始做起，如果以传统模式将手机上的App照搬到汽车身上，就要否定两个关于智能的先决条件，一者为操作系统ID和云，另一者是相关的生态能力，也没有什么新的未来的什么商业模式和传统模式。
车联网的未来，在于汽车公司把销售、传统汽车金融、传统配件金融这些传统模式改为基于用户，账号、基于软件的数据来运营的模式。
“车企需要拥有第五工厂的概念和行为。”这是应宜伦的另一观点。
The Fifth 第五工厂：传统汽车制造领域中，每家车企均拥有焊接、冲压、涂装、总装四大工厂，它们分门别类按照递进关系的执行着自己的不同功能任务，第五工厂是为车企所赋能的车间。
如今，我们能见到无人驾驶车联网技术的发展，它涉及了双目摄像头、雷达感应器、地图算法、电脑自我判断等等，属于非常复杂的领域。
还有专门解决流量问题的车联网，可以称之为通讯车联网或者传统车联网，解决车内的娱乐体验效果、功能，解决无人驾驶车联网技术的流量通讯、数据上传等等。
另外，整车车联网控制汽车本身，包括处理电池、电机、电控的供应商数据，包括TCU、ECU、BCM的供应商数据，包括车厂自己的数据。
第四，汽车电子车联网，类似于智能手机的模式。
还有第五，软件车联网，也就是形成把所有如今实现App功能的数据进行打通，最终拥有全体系链条的打通。
汽车厂商第五工厂，就是为产品实现赋能，打通其中的难点，最终给予车主一个像是人一样的伙伴。上车之后，不需要说启动，不需要触摸大量的按钮，只需要告诉它行程，就能按照正常习惯安排妥当。
汽车厂商商业模式的改变：
如今的汽车行业发展不再是单纯靠汽车销量的时代，如果汽车厂商能够在其他领域赚到如今单纯靠着卖车所获得的利润，就不会介意市场的增速究竟是否跳水。
需要依托的正是车联网行业的发展，高速公路收费、加油、充电、洗车、维修保养、道路救援、订机票、订酒店、网上购买，还有原本的汽车金融等等，最终成为一个闭环，就会产生大量的交易。
汽车厂商的商业模式需要改变，不是简单的新零售模式，基于OS、云、用户账号来产生很多新的商业模式，而这个新的商业模式还会以汽车公司为主导。
写在最后：
21世纪以来，我们经历了太多的改变，传统手机的消亡智能手机的崛起、传统汽车的地位受到新能源汽车的挑战，再比如车联网短暂10年间的快速变革。
5年内，我们所处的行业也同样面临着进一步的破局，汽车不再是单纯的代步工具，AI城市可能会出现、无人驾驶可能会出现、车联网与万物物联可能出现。
对于拥有着中国相关知识产权最多的行业领跑者博泰而言，它想与合作伙伴们创造价值、共享价值，而非在行业中通过竞争来完成合作。
分享那些它在互联网、通讯、技术、汽车、金融、通讯、零售、保险等行业创造的价值共同带动整个行业的成长，就像它如今在汽车上所做的一样，定位于中间者，把各种交互产品进行融合，为车厂提供一站式的车联网赋能服务。
